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车企“缺芯”愈演愈烈,销售淡季雪上加霜
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车企“缺芯”愈演愈烈,销售淡季雪上加霜 [复制链接]

     
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发表于 2021-8-25 15:21 | 显示全部楼层 |阅读模式

汽车信息网8月20日讯 从去年四季度爆出芯片危机后,全球汽车行业“缺芯”的阴霾就挥之不去,众多车企都勒紧产能“裤腰带”,通过降低产量或者停产部分车型来渡过难关。

但是病毒变异带来疫情反复,多个芯片工厂为保护员工安全,只能低负荷生产甚至停产,因此芯片短缺情况进一步加剧,7月份交货时间由通常的6-9周,大幅延长至现在的26.5周。目前多数车企芯片库存已经见底,只能大幅削减9月份产量计划。比如丰田9月份产量计划就从90万辆下调到50万辆,削减幅度高达40%。

国内车市也受到明显波及。近期博世中国高管在朋友圈道歉的无奈,以及奥迪多款车型停产的传言,再次将国内车企“缺芯”的处境推到风口浪尖。对于中国车市而言,“缺芯”不仅影响到车型交付时间延长,也很有可能带来消费者购车时机和车型选择的改变。

汽车芯片难“挪地儿”

对于车企来说,因为某一零件短缺,而非产品本身实力原因,造成销量大幅下滑,实在是很不甘心,而对于目前芯片短缺却无法改变的处境,则更让车企郁闷。

随着汽车电控元器件数量原来越多,一辆车对于芯片数量需求也激增。目前一辆乘用车型通常装备1500-1700颗多种规格芯片。重要位置芯片缺失,将会让车辆无法正常安全驾驶。

不少国内网友提出疑问,目前国内疫情控制的这么好,为何芯片生产不能放在国内?实际上这很难在短时间内实现,并非是技术瓶颈问题。汽车芯片对制程工艺的要求并不高,但汽车芯片由于工作环境更加恶劣,对使用寿命的要求更高,因此需要很高的稳定性、一致性。

目前国内也有芯片企业,但是由于整车厂对芯片前期的测试认证流程非常繁琐,且耗时较长。一般情况下,车企在初期选定芯片供应商之后,基本不会主动进行更换。因此车企短时间内很难引入新的芯片供应商。

另一方面,芯片生产流程涉及设计、制造和封装等多个环节,因此由多个企业分工合作。而像封装等技术含量低的环节,主要选址在人力成本较低的国家和地区。如果只为了疫情就重新选址建厂,这对于芯片企业而言也不太现实。

目前市面上“已无芯片现货可扫”,因此面对芯片短缺的问题,整个行业能做的就是等待。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示:“面对芯片短缺潮不必太紧张,相信四季度市场供给会有明显好转。”

但是汽车芯片完全恢复到之前供应水平,预计要到明年。在痛苦中煎熬的车企,也会着手“囤积”芯片,这会加剧芯片市场供不应求的持续时间。

消费者“持币”等时机

根据中汽协统计数据显示,从今年3月份开始,国内乘用车销量已连续四个月环比下滑,而“缺芯”是影响其中的重要原因之一。从具体车企销售数据来看,合资车企要比中国车企受影响大,进口车型比国产车型受影响大。

业内预计,芯片短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限。许多车企旗下多款热销车型订单积压严重,有的车企经销商甚至把展车都卖了。如何安抚客户长时间等待,尽快解决订单积压,是如今很多车企头疼的问题。

同时环环相扣的汽车产业链,由于“缺芯”已经引发行业内一系列蝴蝶效应。目前多款车型优惠幅度“缩水”,一些车型优惠金额相比年初减少1万元。同时提车周期变长,甚至长达几个月。因此并不急于购车的消费者,推迟了购车计划,这也加剧本就是销售淡季下,更不景气的态势。

根据乘联会数据,在8月份刚过去两周,主要厂商零售第一、二周日均同比分别为-6.9%、-31.2%,累计同比下降20.3%。初步推算本月狭义乘用车零售市场在155.0万辆左右,略好于7月份数据。由于新车交付周期拉长,因此也带动近期国内二手车市场交易量暴涨。而这对于即将到来的销售旺季“金九银十”,很有可能因缺少新车充足供应支持,而失去以往的冲劲儿。

由于各车企“缺芯”程度存在较大差异,所以对于存货较多的车企,也抓紧抢占市场份额时机。过去几个月,中国品牌和电动车型市场份额提升明显,一部分原因也是芯片供应更有保障。

同时一些品牌吸引力力较弱的车企,也可以利用这个时机,以更快速的新车交付和更大力度优惠幅度,来吸引有近期购车需求消费者的关注和出手。

来源:汽车新闻网


     
发表于 2021-8-30 14:46 | 显示全部楼层
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发表于 2021-9-6 14:53 | 显示全部楼层
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